2017/7/19 11:44:30来源:中国产业发展研究网【字体：】【收藏本页】【打印】【关闭】

　　汽车工业是世界上规模最大和最重要的产业之一，汽车产业链几乎涉及国家国民经济所有部门，其发展对上下游产业具有巨大的辐射和拉动效应。汽车零部件工业是汽车工业的上游，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。由于零部件除用于整车配套外，还需提供维修、改装等更换使用，相对于规模巨大的整车产业，汽车零部件行业的规模更为庞大。

　　汽车零部件根据其进入市场的不同渠道可以分为整车配套市场和售后服务市场：整车配套市场（即OEM市场）是指在新车出厂之前，各个汽车零部件厂商为新车零部件进行配套的市场，包括了汽车的各种零部件；售后服务市场（即AM市场）是指汽车在使用过程中由于零部件损耗需要进行更换或汽车外观美化、改装所形成的市场，主要供应汽配市场、汽车装饰装潢店、维修店等使用。

　　在OEM市场，汽车零部件制造商直接向整车制造商供货，OEM市场需求与汽车产量成正相关关系。从2006年至2015年全球汽车产量变化情况来看，除2008年、2009年受金融危机影响全球汽车产量有所下滑以外，近十年全球汽车产量呈现较为平稳的增长趋势，2006年至2015年全球汽车产量年均复合增长率为3.06%。2006年至2015年全球汽车产量变化情况如下图：

　　近十几年来，全球汽车需求的增长由传统的发达国家向日益活跃的新兴工业国家转移，尤其以中国、印度、巴西、俄罗斯金砖四国为代表的新兴国家的汽车销量增幅更大。中国轻型车的销量从2001年占全球轻型车销量的8%左右，到2012年上升到23%，而到2020年预测会上升到29%-30%，巴西和印度在2005年时市场份额分别只有2.2%和1.6%，而2020年会分别上升到接近5%和6%的市场份额。除了金砖四国，其他新兴国家未来十年也会进入相对较快的增长期，其中东盟市场、拉美市场的需求增长相对更快。IHSAutomotive预测未来全球汽车市场销量变化情况如下图：

　　与汽车整车相配套的零部件市场需求随着整车产量的变化而变化，全球汽车产销量的增长为零部件OEM市场提供了长期稳定增长的空间。

　　随着专业化分工的日趋细致，整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式转变，将汽车零部件制造企业进行剥离，实行全球化、竞争化的零部件采购策略。在整车制造商精益化生产模式的推动下，零部件OEM市场逐渐发展壮大起来，并形成了一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层次分工的金字塔结构。其中，一级供应商直接向整车制造商供应产品，双方之间是长期、稳定的合作关系；二级供应商通过一级供应商向整车制造商供应产品，依此类推，层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

　　同时，随着零部件供应的全球化，全球采购的规模经济效应、成本下降要求以及技术革新需求，均促进零部件行业内部的并购重组，零部件企业总数大幅减少，逐渐形成多个全球化专业性集团公司。大陆集团（ContinentalAG）、博世（Bosch）、德尔福（Delphi）、江森自控（JohnsonControls）、博泽（ Brose ）、本特勒（ Benteler ）等跨国汽车零部件巨头在各自领域形成了一定的垄断优势，控制了全球汽车零部件行业。

　　汽车零部件供应商进入OEM市场门槛较高，一方面需要具备较大的生产规模以适应整车制造商规模化生产的要求；另一方面必须有较高的技术水平，与汽车整车制造商紧密配合，作为整车研制生产的一部分，参与和承担相关汽车零部件产品的设计开发、制造、检验和质量保证。同时，汽车零部件供应商还要承担及时供货、售后市场服务等全套责任。

　　在OEM市场，欧美日等发达国家的汽车工业已形成了成熟的零部件供应商审核制度。首先，汽车零部件供应商必须通过国际组织、国家和地区汽车协会组织对产品质量及其管理体系的审核，如ISO/TS16949全球汽车质量体系及美国SFI、日本VIA、德国TUV等地区认证；其次，由整车制造商进一步做出评审，评审通过才能被接纳为整车制造商全球采购体系的成员。

　　从全球汽车零部件供应商分布格局来看，在全球一体化背景下，随着整车的全球生产和采购，世界各大汽车公司为了降低成本，在扩大生产规模的同时逐渐减少汽车零部件的自制率，采用零部件全球采购策略。同时，为了降低成本，占领市场，许多零部件跨国公司纷纷向国际化发展，把目光投向劳动力成本低廉的新兴亚洲市场，中国、印度、东南亚等国家和地区成为吸引全球汽车零部件产业转移的主要目的地。

　　AM 市场是随着汽车消费的不断增长、消费者对汽车及零部件的保养和维护意识的不断增强以及消费者对个性化要求的不断提高而发展起来的。AM 市场中，汽车零部件行业的用户是已拥有汽车的消费者，产品主要通过专业零售店、连锁店、专卖店、维修店以及改装厂等渠道销售给消费者。因此，与 OEM 市场不同，AM 市场与汽车整车制造业联系较弱，而与汽车保有量、汽车消费者经济实力、消费者偏好等联系较为紧密。2005 年至 2014 年全球汽车保有量情况以及2014 年全球各主要国家汽车保有量情况如下图：

　　全球汽车保有量的变化与汽车产销量增长基本一致，美国、日本、俄罗斯以及欧盟的乘用车保有量位居世界前列，同时也是汽车零部件最大的 AM 市场。

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　　中国的乘用车保有量较高，但由于汽车市场发展时间较短，独立售后体系尚未完善，AM 市场规模较小。

　　到 2035 年，全球乘用车总保有量将比当前翻倍，达到约 17 亿辆，各区域尤其亚洲等新兴市场的汽车保有量将明显上升。全球庞大且持续增长的汽车保有数量为零部件售后市场提供了更为庞大和稳定的市场规模。

　　从售后市场的销售渠道来看，汽车零部件售后市场主要由传统 4S 体系、社会独立售后体系构成。传统 4S 体系是指汽车零部件供应商（通常指 OEM 供应商）通过整车制造商的 4S 体系进行 AM 市场的销售；社会独立售后体系是指汽车零部件供应商通过各种流通渠道如维修店、改装店进入 AM 市场，与整车厂的联系较弱。在欧美汽车消费发达国家，由于汽车工业发展历史悠久、汽车文化深厚、消费者动手能力较强，独立售后体系占据了主导地位，其中美国独立售后体系占售后市场的份额占比约为 80%、欧洲约为 60%。而在中国等新兴工业国家目前则以传统 4S 体系为主，但独立售后市场正在快速扩大。

　　此外，AM 市场汽车零部件产品规格品种多，同一品种较难形成批量，具有市场需求以多品种、小批量为主、市场集中度相对较低、流通环节较多等特点。

　　我国汽车零部件工业是伴随整车厂起步发展的。二十世纪八十年代以来，国内零部件企业通过加强技术引进、改造，改善生产工艺，降低成本，提高产品质量，增强了产品竞争力，扩大了市场规模，开始步入了成长期。加入WTO后，汽车零部件市场进一步开放，国际汽车零部件企业加快了到中国合资或独资设厂的进程，在加剧竞争的同时也带动和促进了我国汽车零部件工业的发展。

　　相对于发达国家，中国的汽车工业起步较晚，但发展迅速，2007年至2016年我国汽车产量持续增长，年均复合增长率达到13.66%。目前，我国已成为全球第一大汽车产销国，2016年中国汽车产销量均超过2,800万辆，年产销量均创历史新高，总体呈现产销两旺发展态势。2007年至2016年中国汽车产量情况如下图：

　　虽然我国汽车产销量为全球第一，但人均汽车拥有量与发达国家仍有较大差距。美国的汽车拥有量每百户超过200辆，欧洲一些发达国家的汽车拥有量每百户超过150辆。而中国每百户的平均拥有量不到35辆。以中国的经济发展速度和居民收入的增长水平，未来人均汽车拥有量达到世界平均水平是一个合理的估计，中国汽车市场仍有较大发展空间。2014年中国社会科学院城市发展与环境研究所发布的中国现汽车年产量突破2,000万辆，按照小汽车平均使用10年计，不考虑出口外销量，现有产量仍需翻番。

　　此外，作为国民经济的支柱产业之一，国家对汽车工业的支持态度在较长时期内预计不会改变。因此，虽然受限于道路与交通等因素，目前部分一线城市出现了限购现象，但随着城乡居民消费水平的持续提高，中国汽车产业的消费结构正在发生变化，汽车市场正在经历一个从沿海发达地区向内陆地区，从一、二线城市向三、四线城市以及乡镇和农村市场逐步转移的过程。今后较长一段时期内，预计中国汽车产业仍将保持稳定增长。

　　持续增长的汽车产量为汽车零部件行业带来较大的内需市场潜能，与整车市场相比，汽车零部件市场具有更强的成长性，国内整车生产配套需求、售后维修市场需求以及出口市场需求将成为推动零部件行业发展的三大市场驱动因素。

　　2006年至2015年我国汽车零部件制造业主营业务收入年均复合增长率为21.97%，高于我国汽车产量的年均复合增长速度。2006年至2015年我国汽车零部件制造业主营业务收入情况如下图：

　　近年来，随着汽车跨国大公司全部进入中国，为其配套的零部件公司，包括世界著名的博世、德尔福、伟世通、电装、博格华纳、江森自控等跨国零部件公司也纷纷来华投资，几乎都在中国建立了合资、独资企业。

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　　随着外资企业频频进入我国汽车零部件及配件领域，使我国本土企业面临巨大的竞争压力园林景观设计公司。目前，外资企业在中国汽车零部件市场上占有60%以上的市场份额；据估算，外资企业占据轿车零部件市场的份额达80%以上；在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资企业控制的市场份额高达90%。 5 内资零部件企业多停留在低技术含量、低附加值，高耗能、高耗材、劳动密集型和来料加工型产品生产状态，市场份额以及制造能力大部分都集中在较为低端的零部件产品上。

　　由于OEM市场客户集中且相同品种批量采购规模较大，有利于零部件供应商实现规模化生产，提高生产效率并获得稳定订单，同时依托整车厂的售后服务体系可以节约供应商自身的营销服务费用，因此，零部件企业存在“重配套市场、轻售后市场”的情形。

　　零部件OEM市场规模与汽车产量息息相关，中国世界第一的汽车产量规模带动了OEM市场的快速发展。中国现代汽车工业是从整车领域的合资合作起步的，目前外资、合资品牌乘用车产量占乘用车总产量的60%左右。以外资为主导的整车企业各自带来原有的零部件配套体系，分别形成了各自车系零部件供应链，大部分内资零部件企业被排斥在外资、合资车系的整车配套市场之外。我国乘用车自主品牌起步较晚，但发展迅速，目前，自主品牌乘用车市场占有率维持在40%左右。2016年我国乘用车市场份额如下图：

　　目前，少数实力较强的内资企业成为国内自主品牌汽车的零部件主要供应商，并进入了部分外资、合资品牌汽车的配套体系，而大部分内资零部件企业则主要作为产业链低端产品的零散补充，或提供给售后市场园林景观设计公司。

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　　除整车制造推动了汽车零部件产业的快速发展外，日益庞大的汽车保有量也为中国汽车零部件打开了巨大的售后市场。我国汽车工业经过近十年的高速发展，汽车保有量尤其私人汽车保有量快速上升，从2007年的0.44亿辆快速增长到了2016年的1.94亿辆，年均复合增长率为18.05%。按照小康生活每个家庭拥有一辆小汽车标准，汽车保有量至少还需再新增两倍，达到4亿辆。2007年至2016年我国汽车保有量情况如下图：

　　目前，中国的汽车零部件售后市场主要依赖于整车经销商的4S体系，即由整车经销商设立的4S店为车主进行零部件的维修、更换、改装等售后服务，部分则通过批发商从零部件供应商采购后到经销商或独立维修厂进行出售和维修。从整个售后服务体系来看，中国零部件供应商尚未建立自己的市场营销和售后服务体系，尚未形成相对独立、完善的售后消费市场。

　　2014年9月，交通运输部、国家发改委、教育部、公安部等十部门发布《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》，《指导意见》指出建立实施汽车维修技术信息公开制度，自2015年1月1日起，汽车生产企业在新车上市时，向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料，明确技术要求，关键零部件生产厂家、型号等信息；破除维修配件渠道垄断，鼓励汽车配件自由流通，并落实相关法规以保障所有维修企业享有同质配件维修的权利。这在政策上打破了OEM在备件上的渠道垄断，将对我国零部件独立售后市场的发展起到极大促进作用。

　　中国独立售后市场正被供应方、需求方和政策方向三个因素驱动：供应方上，电商将推动配件售后市场改革；需求方上，截至2016年底，中国私人乘用车保有量达到1.94亿辆，其中车龄超过3年的汽车将占据保有量的大多数，车型升级和日渐成熟的消费者将促进售后市场配件和服务的升级；政策方向上，《指导意见》将促进原厂件和认证件发展，同时，公车改革对于汽车独立售后市场有一定影响。

　　在现有政策监管趋势和更加开放的市场基础上，中国汽车配件售后市场总规模将维持稳定的增长，预期2020年时将达到7,770亿元人民币规模和14.7%的年增长率。中国汽车零部件AM市场将迎来快速发展的黄金时期，未来市场空间非常广阔。

　　随着跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，我国汽车零部件产业所具有的劳动力成本优势、大国市场优势、产业密集优势和日益提高的生产效率优势促成我国成为世界汽车零部件产业基地，汽车零部件出口额不断增长。2006年至2015年我国汽车配件出口额年均复合增长率达到14.34%。2006年至2015年我国汽车配件出口情况如下图：

　　近年，部分发达国家相对宽松的货币政策导致中国汽车产品价格优势削弱，同时，汽车出口产品制造成本压力、出口壁垒和贸易摩擦增多以及物流成本居高不下，影响了我国汽车零部件出口的增长，2011 年至 2013 年汽车配件增长逐年放缓。2015 年，汽车配件出口有所下滑，较上年同期下降 8.31%，自 2009 年以来首次出现负增长。

　　目前，零部件为我国主要出口的汽车产品，2015 年汽车零部件（含发动机零部件）占汽车产品出口总额的 76.36% 7 。出口零部件中占比居前三位的为行驶系统、汽车电子电器及仪表和车身附件。从出口的零部件品种可以看出，我国零部件出口缺乏核心技术和研发创新能力，汽车零部件产品的出口主要集中在如车用玻璃、轮胎及制动盘等低附加值、高能耗、原材料密集型和劳动密集型产品上，发动机及变速器等技术含量较高的汽车电子类产品的出口占比偏低。