园林景观设计公司园林景观设计公司整车方面，兼具资金、技术、劳动力、人才密集型特征，参与主体为中大型整车厂；零部件方面，细分赛道多、供应商数量较多，劳动力成本、交易成本、技术及制造工艺主导驱动不同类型零部件，技术型零部件的国产化率相对较低；后市场方面，区域性与消费服务属性强园林景观设计公司、技术含量低，竞争格局非常分散。我们认为，竞争性较强、参与者较多、细分赛道多、痛点难点较为分散的汽车零部件环节更适合中小企业及专精特新企业发展。

　　整车端，伴随国内政策补贴支持以及优质产品持续供给，电动智能化进程加速，中汽协数据显示国内2022年前7月新能源汽车累计渗透率超20%。零部件端，新四化下智能驾驶、智能化硬件、智能座舱、电驱动系统、底盘等部分零部件单车价值量有所增长，新能源车企的客户关系壁垒更弱、对于个性化服务和新技术工艺应用的要求更高，国产替代逻辑有望演绎。特斯拉创新生产模式，推动整车与零部件纵向配套关系产生新变革，部分高技术含量的Tier 2厂商成为采购端Tier 1，消费电子厂商跨界转型为Tier 0.5厂商。

　　专精特新创新优势明显，模具、车身件、汽车电子、齿轮四大赛道在收入端与技术创新端表现最为突出。

　　电动智能化趋势下，汽车产业链新机遇和整车零部件新型配套关系为专精特新企业创造了新的切入点和发展空间。自上而下来看，汽车零部件行业内多个细分赛道具备中小企业突破点。自下而上看，我们对汽车行业A股上市重点企业及“专精特新”企业进行量化分析，发现汽车专精特新企业的经营效率、人均创造力与盈利能力更高，其中模具、汽车电子、车身件、齿轮四个细分赛道在收入端与技术创新端表现最为突出。

　　我们认为，模具、车身件以高定制化支撑中小企业切入空间，汽车电子、齿轮则以高技术要求创造新机遇。在政策建议方面，我们认为应发挥链长制下链长对汽车专精特新企业的下游市场拉动与创新技术协同作用，并在资金上完善直接融资、银行信贷机制和融资担保体系。

　　汽车产业链条较长，以整车为核心，上游系汽车零部件、下游系后市场。汽车产业链以整车为核心环节；整车上游包括传统燃油车及新能源电气动力总成、底盘系统、车身及内外饰、电子电器、通用件、智能座舱、智能驾驶等多个领域，每个领域背后可继续细分零部件，最终追溯至钢材、铝、铜、石油、塑料粒子等大宗原材料；整车下游包括汽车金融、汽车保险、汽车租赁、维修保养、汽车用品及二手车等后市场领域。当下，汽车产业向新能源汽车的转型进程加快，对上中下游环节提出了从设计研发、生产制造到销售、售后服务全流程上的新要求。

　　2021年中国整车市场规模近4万亿元人民币。根据Marklines数据，中国汽车销量在21世纪初处于低基数、高增长态势，2017年达到最高点2888万辆后需求连续下滑三年，2020年受新冠疫情负面影响，2021年在疫情反复、缺芯等多重因素下同比正增长3.8%至2627万辆。我们假设汽车单价15万元人民币，测算得到2021年中国整车市场规模为3.9万亿元人民币。

　　图表：中国汽车销量及其同比增速资料来源：Marklines，中金公司研究部

　　国内整车厂主要包括自主车企和合资模式下的德日韩美系车企。国内车企主要包括以下五种类型：（1）上汽、广汽、长安、东风等大型国有汽车集团下的合资品牌及其自主品牌，前者如上汽大众，后者如上汽荣威；（2）燃油车时代便成立的长城、吉利、比亚迪等民营自主品牌；（3）电动智能化趋势下诞生的“蔚小理”、威马、零跑、哪吒等造车新势力；（4）股比开放背景下寻求在华扩张的特斯拉、大众、宝马等国际车企；（5）跨界造车的百度、小米等。

　　自主车企市场份额占四成左右，近两年较快提升。在国别派系方面，德系、日系合资品牌份额合计在40%-50%之间、较为领先；自主品牌市场份额在40%左右，2020年4月以来由于在新能源车型上产品布局领先、电动智能先进技术储备丰富，伴随新能源汽车渗透率较快提升而有所增长。

　　燃油车时代下自主车企盈利能力较低，新能源趋势下有所提升。我们对主要国家代表整车厂的整车销售业务营业收入与毛利率进行比较，发现：传统车企中，全球整车价值集中在德日韩美的大型整车集团，而国内自主整车厂在剔除合资品牌后产值较低、盈利能力较弱；新能源车企中，以特斯拉为代表的美国整车厂以及以比亚迪、“蔚小理”为代表的自主整车厂崛起，新能源车企的毛利率较传统整车厂有所提升。

　　汽车零部件种类繁多，对应生产制造商数量较多。每个零部件均有对应的生产厂商，因此汽车零部件公司数量较多，一辆汽车的制造会涉及成百上千家零部件供应商。

　　汽车零部件厂商与主机厂形成相对稳定的金字塔式配套关系，供应体系层层分明。在前装市场里，整车厂是汽车产业链的主导者，在其车型和子系统的设计研发基础上对汽车零部件的性能、质量及配套数量提出较高的要求，零部件厂商则围绕整车厂要求对相应零配件进行设计、研发、制造、销售和售后等全流程服务，从而形成了相对稳定的层层分明的金字塔式配套关系。整车厂位于金字塔顶部，往下是一级供应商（Tier 1），直接向整车厂提供零部件系统解决方案，在整车制造过程中参与度较高；再往下是二级供应商（Tier 2），主要向Tier 1提供配套；金字塔底部是三级供应商（Tier 3），主要向Tier 2提供配套。

　　►一般而言，供应商分级主要依靠零部件业务环节离整车环节的远近以及相应技术制造难度，级别越高，与整车环节距离越近、技术含量越高。

　　►但需要注意，特别是汽车电动智能化加速以来，部分零部件领域下供应商分级与技术含量无关。以芯片为例，Tier 1提供智能座舱产品及系统集成方案；Tier 2提供控制器芯片、功率半导体、电子元器件等产品；Tier 3提供生产芯片所需的晶圆、封测等产品服务，不同层级的供应商都需要较高程度的科技投入。

　　Tier 1厂商多为跨国综合性零部件集团，全球布局、业绩体量大。传统Tier 1厂商多为经营综合性零部件系统的大型跨国集团，可分为欧美体系和日韩体系两种模式。

　　中国零部件厂商多为Tier 2和Tier 3，总体上呈现聚焦细分赛道、小而散的特点。与国内整车厂发展路径相似，国内零部件厂商既有与国际Tier 1合作的合资厂商（比如延锋安道拓、联合电子、东风康明斯等），也有国内整车集团控股的综合性零部件厂商（比如上汽系的华域汽车），但更多的是定位于细分赛道的中小型民营零部件企业，以Tier 2和Tier3为主，他们与主机厂的关系介于欧美模式与日韩模式之间。

　　中国零部件厂商数量多、价值量较低。整体上，尽管国内汽车零部件厂商数量较多，但平均营收体量和业绩规模较小，在价值链中占比较小，呈现出“多而不强”的特征。

　　图表：各国及地区百强汽车零部件厂商数量（2021年）资料来源：Automotive News，中金公司研究部

　　►劳动力成本主导驱动型零部件：主要包括车身内外饰件、汽车玻璃、轮胎轮毂、小型铸件、通用件等细分领域，生产成本中人工制造费用占比较高，劳动力成本是行业痛点。

　　►交易成本主导驱动型零部件：主要包括压铸、冲压、焊接等工艺下的中大型车身结构件，往往数量较多、重量较大，发展趋势是一体化压铸和轻量化，对物流运输成本、和整车厂距离远近及周围配套基础设施要求较高，因此交易成本成为行业痛点。

　　►技术主导驱动型零部件：主要包括发动机动力系统、底盘系统以及电动智能化新兴零部件。

　　►制造工艺主导驱动型零部件：主要包括汽车齿轮、线束和连接器、模具等零部件，大多为重资产行业，对精加工制造能力和个性化定制化生产要求较高，know-how的行业壁垒较强。

　　注：劳动力成本主导驱动型零部件包括继峰股份、敏实集团、爱柯迪，交易成本主导驱动型零部件包括文灿股份、旭升股份，技术主导驱动型零部件包括伯特利、科博达、德赛西威，工艺主导驱动型零部件包括双环传动、蓝黛科技。

　　图表：各类型汽车零部件代表细分赛道的痛难点梳理（实心虚线气泡为专精特新企业较多的细分赛道）

　　注：国产化率为根据2021年市场格局以及可获取的供应商出货量数据进行估算，毛利率为根据细分赛道重点企业2021年毛利率进行估算，2025年各细分赛道市场规模由中金研究部预测。

　　如上图所示，我们对各种类型零部件细分赛道的市场规模、毛利率与国产化率进行分析后发现：

　　►在市场规模上：电动化趋势推动动力电池、电驱动系统、一体化压铸、齿轮、热管理系统、汽车线束等赛道市场规模扩大，智能化趋势推动汽车电子、制动转向系统赛道扩容，汽车玻璃、车灯、内饰件等通用的传统零部件市场空间略有提升，而发动机、变速箱等燃油车核心动力系统市场空间逐渐萎缩。

　　►在毛利率上：各厂商的毛利率主要处于15%-30%之间。汽车玻璃、内饰、一体化压铸、齿轮等成本或制造工艺驱动型零部件厂商凭借自身精益经营生产方式和比较成本优势创造高毛利率；动力电池、电驱动、汽车电子、制动系统等技术驱动型零部件毛利率集中在25%左右。

　　►在国产化率上：国内零部件厂商在汽车玻璃、轮胎、车身内外饰、压铸等成本或制造工艺驱动型领域已取得国内较强的优势，国产化率较高；在电动智能化等新兴领域积极突围，动力电池、电驱动系统的国产化率较高。我们认为，在汽车电子、发动机及动力总成、底盘系统等技术驱动型领域国内厂商开始具备进口替代能力、国产化率有望提升。

　　汽车服务后市场规模较大，包含多个细分领域。根据公安部统计数据，2021年末中国民用汽车保有量2.94亿辆，我们估算得到资产价值近45万亿元人民币，对应的细分市场规模较为广阔。汽车后市场服务属性和区域性强，整体呈现“散、乱、小”的特点。

　　产业链现状总结：国内汽车产业市场规模广阔，在市场集中度方面整车环节汽车零部件环节汽车后市场环节。整车行业兼具资金、技术园林景观设计公司、劳动力、人才密集型特征，细分赛道较少，主要参与者为中大型整车厂，中小企业进入门槛较高；汽车零部件细分赛道较多、参与者众多，劳动力成本、交易成本、技术或制造工艺因素主导驱动不同类型零部件，成本或制造工艺驱动型零部件的国产化率相对较高，技术型零部件的国产化率相对较低；汽车后市场的区域性与消费服务属性强、技术含量较低，竞争格局非常分散。我们认为，竞争性较强、参与者较多、细分赛道多、痛点难点较为分散的汽车零部件环节更适合中小企业及专精特新企业发展。

　　新能源汽车产业是中国战略性新兴产业，政策扶持带来市场启动。根据我们的统计，2013年以来，国家财政累计发放补贴资金超过千亿元，与之配套的地方补贴也高达数百亿元。国内新能源汽车市场开启了高速增长。

　　优质产品多点开花，推动新能源汽车产业从政策端驱动向供给端驱动转变。2020年特斯拉实现国产化车型量产，Model 3凭借较强的产品力和创新性商业模式，加强了国内消费者对新能源汽车在续航里程、智能化配置、智能驾驶以及整体时尚感科技感上的认可度，在供给端掀起鲶鱼效应。“蔚小理”、比亚迪等自主车企均推出在电动智能化上具备较强竞争力的新能源车型，上通五菱、奇瑞、长安等传统主机厂也推出性价比较高、聚焦细分市场的微型电动车满足消费者需求。根据中汽协数据，2020年3月以来中国新能源汽车销量快速增长，新能源渗透率快速提升，2022年前7月新能源汽车累计渗透率超20%。

　　电动化上半场落幕，智能化下半场开启。我们认为，目前各动力电池厂商及整车厂已经在三电系统上实现技术突破，大幅提升新能源汽车的续航里程，里程焦虑和单车使用成本对消费者购车的影响程度有所下降，而智能座舱及智能驾驶带来的使用体验成为新能源车产品力的重要组成部分。同时，汽车电动化推动了电池动力提升和电子电气架构升级，为智能化奠定基础。

　　电动智能化变革，国内自主车企有望受益。根据中汽协数据，2021年自主品牌对国内新能源汽车销量占比达到78.7%。我们认为，一方面优势自主品牌产品迭代快、消费者洞察强，带动份额提升；另一方面，自主品牌在智能化、电动化方面起步较早，在面向智能电动化的新兴技术储备、供应链把控以及多元化渠道/营销模式方面形成竞争优势，带动其在新能源市场销量占比保持在70%以上，远超自主品牌在燃油车中的份额。我们预计中国自主品牌有望乘电动智能东风，未来年销量和业绩持续提升。

　　电动智能化带来新增及增量零部件，并推动传统零部件升级。电动智能化转型叠加产品升级，部分零部件单车配套价值量提升。我们认为，伴随电动化智能化趋势持续深入，汽车电子电气架构升级，高级别辅助驾驶以及自动驾驶技术持续产业化，叠加乘用车市场消费升级，部分零部件产品升级趋势明显，部分零部件供应商有望在成长型赛道中抓住单车配套价值量提升机遇。

　　图表：燃油汽车的BOM构成（2021年）资料来源：汽车之家，中金公司研究部

　　图表：智能电动车的BOM构成（2021年）资料来源：汽车之家，中金公司研究部

　　汽车产业链重塑，国内零部件厂商凭借本地服务优势、灵活反应速度与快速研发能力进入新势力供应体系。全球汽车降本压力以及电动智能化升级要求工艺、技术快速革新，具有性价比优势与快速响应能力的供应商能够配合下游车企同步进行正向研发、快速迭代技术。我们认为，相较传统整车厂稳定的配套供应体系，造车新势力的用户关系壁垒更弱、对于个性化服务和新技术工艺应用的要求更高，国内自主供应商有望凭借本地化服务优势、灵活的组织管理机制及高效快速的研发能力切入配套产业链，实现国产替代，甚至对外出口乃至海外产能布局，带动产品配套数量及全球市占率提升。

　　全球数字化趋势叠加安全冲击下，特斯拉创新生产方式。特斯拉模式推动软硬件“颠覆式”技术变革，整车-零部件纵向配套关系或变革。特斯拉在生产方式创新的基础上推动了汽车产业链的技术变革，包括电子电气架构集中式模块化、全栈自研自动驾驶系统及芯片、创新4680电池和CTC（Cell-to-Chassis）技术以及一体化压铸等。我们认为，特斯拉在软硬件上的“颠覆式”技术变革在整车-零部件纵向配套关系上产生以下影响：1）技术变革引发“破坏式”创新：部分电动智能化技术革新或将颠覆原本供应商体系，既有Tier 1厂商缺乏配合意愿；2）车企引领技术提升：技术能力的积累对应产品力制高点的争夺，车企希望引领技术提升，加大自研投入；3）产业链的主导权争夺：既有Tier 1厂商具有较强的话语权，技术变革催生增量部件需求、带动产业链价值量重塑，其中较多涉及上下游的“灰色”地带，车企、Tier 1供应商乃至跨界造车的科技企业均希望在技术导入期占据产业链主导权。

　　传统配套供应体系受到冲击，技术及工艺主导驱动型零部件Tier 2向上。我们认为，汽车电动智能化加速在重塑零部件价值量与行业竞争格局的同时，冲击了传统燃油车时代下整车与零部件层层分明、金字塔式的配套体系。正如我们在前文所说，软件定义汽车时代，部分零部件领域下供应商分级与技术含量不再相关，比如智能座舱供应体系下不同层级的零部件厂商都需要较高程度的科技投入，Tier 1不再具备绝对技术优势、在产业链中的地位有所下降，作为Tier 2和Tier 3的芯片厂商话语权相对较高。

　　新的供应体系下，供应链的二级供应商成为采购链的一级供应商。这种供应关系由整车企业直接向Tier 2进行技术能力认定、询价和确定供货关系，再由Tier 1按照主机厂制定的价格向Tier 2采购并组装成系统。我们认为，Tier 2向上带来了两方面影响：1）Tier 2与整车企业深度绑定，深化合作。2）整车厂定价保障Tier 2的利润率。

　　供应体系扁平化，市场出现Tier 0.5级别的供应商，车企选择更加灵活的供应商进行共同开发。进入智能时代，软硬件解耦成为汽车座舱域内发生的最重要变化之一，供应格局逐渐从原来的垂直化转向扁平化，甚至竞争实力较强的主机厂也有意图培养自身的软件实力。传统的汽车供应体系由Tier 1整合各个ECU、屏幕、机械电子料等组件为OEM提供打包方案，供应链呈现较为垂直的上下游关系。进入智能时代后，Tier 0.5级别供应商和主机厂建立联合开发合作关系，共同开发高算力芯片与系统级操作软件解决方案，推动行业形成新的竞争格局。

　　图表：汽车零部件供应体系变化资料来源：中国软件评测中心，华为官网，中金公司研究部

　　汽车智能化趋势带来智能零部件的新增需求，为消费电子龙头入局汽车赛道创造机会。进入“软件定义汽车”时代，主机厂与供应商的分工逐渐变模糊，华为、高通等相关细分赛道中科技公司、软件公司纷纷入局。

　　产业链机遇总结：当下全球汽车产业链面临着电动智能化转型的新机遇，整车端，新能源渗透率较快提升，智能化软硬件配置获消费者高度认同，国内自主品牌具备先发优势、有望弯道超车；零部件端，电动智能化带来新增及增量零部件，并推动传统零部件升级，国内零部件厂商凭借本地服务优势、灵活反应速度与快速研发能力进入新势力供应体系，加速承接国内外订单，国产替代进程加快，有望实现量价齐升；配套端，特斯拉模式推动软硬件“颠覆式”技术变革，整车-零部件纵向配套关系或变革，技术或制造工艺能力积累深厚的Tier 2厂商地位有所提升，Tier 0.5供应商参与共同研发、消费电子企业跨界造车。我们认为，电动智能化转型下，汽车产业链新机遇和整车零部件新型配套关系为国内中小企业及专精特新企业创造了新的切入点和发展空间。

　　我们从行业资源密度、产业生命周期早晚、产业集中程度高低与产业链上中下游四个角度对影响小企业在行业内发挥作用的程度进行理论分析，得到汽车产业中适合专精特

　　►资源密度：劳动密集型企业最佳有效规模较小，企业边界扩张有限，用生产人员人数占比对标企业劳动密集程度，车身件、轮胎轮毂等零部件细分赛道和电动车企的劳动密集程度更高，更加适合专精特新企业进入和生存；小型的知识密集型企业内部新技术和新工艺边际创新倾向更高，用技术人员人数占比对标企业知识密集程度，汽车电子电气、综合乘用车、塑料制品等赛道知识密集程度更高，更适合专精特新企业发展。

　　►产品生命周期：全球汽车行业总体已经平顺度过成长期并向成熟期过渡，而电动智能化、消费升级等趋势带来的汽车零部件新增量仍然处于起步期，对专精特新企业的创新活力需求更大。此外，随着部分Tier 1大型零部件供应商退出一些燃油车零部件赛道，专精特新企业也将会面临更多的利用成熟技术和大企业转移出的设备、技术及研发人员的潜在机会，获取市场份额。

　　►产业集中程度：以汽车零部件为代表的竞争型产业更适宜中小企业存活，利润率与其有限资金的机会成本相比差距不大。我们认为，通过合作方式进入自动驾驶新赛道的互联网公司和传统车企也有望获得双赢。

　　►产业链位置：产业链越是后移，需求多样化、定制需求和创新反应速度要求越高，生产的规模效益越低，中小企业的优势更加明显。汽车产业链中直接配套主机厂的零部件厂商，面对的需求多样化程度高，对定制和反应速度的要求高，中小企业的优势更加明显。

　　我们从创新回报率与获取专利的速度两个角度提出企业创新效率量化框架，汽车行业专精特新企业与其他重要企业的创新效率衡量标准如下图所示。

　　图表：企业创新效率的量化框架与指标资料来源：国家知识产权局，中国知网，中金公司研究部

　　小体量企业实现高经营效率。我们选取汽车行业专精特新企业与行业中非专精特新、市值较大、营收体量较大、赛道内地位较高的重要企业进行2021年经营数据与财务数据的比较。通过比较，我们发现汽车行业专精特新企业的营收、资产、研发投入、人才团队的规模以及获取专利的速度远小于业内其他重要企业，而其ROA、ROE超出业内重要企业。我们认为，由于企业体量的低基数以及企业边界圈定的范围较小，专精特新企业得以实现更高的经营效率，录得更高的盈利能力。

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他重要企业体量对比（2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他重要企业研发人数总数对比（2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他重要企业专利获得数量对比（2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他重要企业盈利能力对比（2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　对比汽车行业专精特新企业与其他企业、A股专精特新企业、A股总体的创新效率，我们发现：相比汽车行业整体，汽车行业专精特新企业拥有更高的研发资源利用率，人均创新能力更强，但是相比全行业近五年的专利获取数量下滑明显。相比A股整体和A股专精特新企业，汽车行业专精特新企业获取专利技术的规模更大，且人均创新能力更为显著。

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他企业、A股专精特新企业、A股总体的创新效率对比（2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他企业、A股专精特新企业、A股总体的创新效率对比（2021年为截止时间点，均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他企业、A股专精特新企业、A股总体的创新效率对比资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：汽车行业专精特新企业与其他企业、A股专精特新企业、A股总体的创新效率对比（2021年为截止时间点，均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　对比各个赛道汽车行业专精特新企业与赛道内其他重要企业的创新效率，我们发现：

　　赛道内，专精特新企业在发动机附件、整车、汽车玻璃、热管理系统、模具、汽车电子、车身件、齿轮赛道的创新回报率高于其他重要企业，在制动系统、发动机总成、变速器/离合器、智能驾驶、汽车智能制造装备、电机、通用件、模具、汽车电子、车身件、齿轮赛道的专利技术获取效率高于其他重要企业，取并集得，模具、汽车电子、车身件、齿轮四个赛道的专精特新企业在收入端与技术创新端均表现突出，我们认为专精特新企业在这四个赛道上具备优势。

　　图表：创新效率对比一（2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：创新效率对比二（2017-2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：创新效率对比三（2017-2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　图表：创新效率对比四（2019-2021年均值）资料来源：Wind，中金公司研究部

　　从模具看，模具作为“工业之母”，在汽车产业中的应用场景丰富。随着汽车零部件的精度、定制化要求提升，模具厂商的技术高要求和专业化分工持续深入，模具的通用性降低。我国模具设计制造水平和能力与欧美、日本等相比仍有一定差距。目前，我国模具进口量仍占较大比例，高端模具的自给率较低，部分高端模具仍依赖进口，因此高端及高定制化模具市场存在较大发展空间。

　　从车身结构件看，在一体化压铸与轻量化的背景下，车身件的中大部件化趋势显著，意味着繁多的焊接工艺得以省略，单件产品将拥有更高价值量和更低的通用性，与车型捆绑更加紧密，对企业的设备、技术储备以及车企绑定能力提出了更高的要求。以特斯拉为例，2020年，特斯拉采用一体化压铸法生产Model Y后部车体，将原先焊接工艺所需的70多个零件减少至2个，制造成本降低约40%。

　　我们认为，随着轻量化和专业化需求扩张，模具、车身件的定制化程度将进一步增大，单件产品的边际规模效应走低，予以定位精确、技术精良的中小企业及专精特新企业通过精确定位和高度绑定客户抢占市场份额的更大可能性。

　　汽车电子产品的车内布局广泛，排放标准趋严提升对汽车电子技术含量的要求，各供货商技术内部迭代提升单车价值量，同时智能驾驶、智能座舱概念的兴起引入新增软、硬件设备。我们认为，汽车电子产品的新增量领域正迎来成长期，中小企业及专精特新企业有望在行业快速扩容中获取一定市场份额。

　　从短期看，由于汽车保有量中燃油车占多数，故齿轮的应用场景以燃油车为主。从中期、长期看，新能源汽车对齿轮的精密性提出更高的要求，齿轮的结构与工作原理也发生变化，原燃油车齿轮行业的大企业技术复用性有限，蓝海市场水域广阔。以变速器为例，混动车需要变速器，但是技术路线完全不同于燃油车，且解决方案多样。我们认为，双级减速器（又称两档变速箱）未来有望在纯电领域占据一定份额，抬升最大功率和转速的天花板。

　　短期消纳疫情冲击，提振汽车终端消费，中长期节能减排、智能化、国产化并进。2022年上半年疫情多地扩散，沈阳、吉林、上海等国内重要汽车及零部件生产基地停产或减产，叠加物流不畅影响，生产端有所受损。2022年以来多地出台促汽车消费政策，通过以旧换新补贴、购车补贴（含消费券）、增加购车指标等方式推动终端购车需求恢复。中期看，政策指向集中力量储备汽车产业核心技术，完善国内产业链体系建设，积累智能化技术并与国际水平接轨。长期看，国产替代、促进内循环的目标明确，长期利好中小型企业通过本土化优势切入高精赛道。

　　相较于其他行业，汽车产业内专精特新企业具备创新回报率更慢、专利获取效率更高与技术储备含量更高的特点。近三年来受电动智能化及国产替代影响，汽车行业内专利技术落地加速。

　　汽车产业专精特新企业的创新特征主要受产业链较长、产品周期较长、技术含量较高以及电动智能化趋势等因素影响。

　　我们认为，汽车行业属于资金、技术、劳动力三重资源密集型行业，产业链条较长，各环节从研发设计到制造销售的时间较其他行业更长，技术含量较一般行业更高，因此汽车行业内企业的创新回报率更慢，技术储备含量更高。同时，自2020年以来全球电动化智能化加速，零部件厂商配合整车厂进行较快的技术更迭和创新研发，行业竞争格局更加激烈，各车企加快车型推出速度、优化电动化解决方案并积极配置智能化软硬件。

　　针对汽车产业专精特新企业在创新回报率与专利获取能力上的特点，我们在市场、技术、资金方面上提出了相应的中小企业发展政策建议：发挥链长制下链长对汽车专精特新企业的下游市场拉动与创新技术协同作用，并在资金上完善直接融资、银行信贷机制和融资担保体系。

　　市场与技术端：综合上述，我们优先建议政府引导汽车产业专精特新企业参与龙头企业供应链、创新链，发挥链长制下链长对中小企业的帮扶支持作用，解决其下游市场空白、技术协同落地较慢的问题。

　　►国内发展VC、PE市场为高技术含量、高创新效率的汽车行业提供市场化力量支持，并健全IPO、并购等市场为VC、PE提供相应的退出渠道。同时，完善对中小投资者保护机制，推动引入长期资金进入股市，发挥直接资本市场对科技创新的有力推动作用。

　　►结合链长制打造的创新联合体，同一链条上的企业主体可以设立地区性行业协会，增强对当地企业的认知程度，发挥行业协会的中介作用从而完善融资担保体系，解决信息不对称问题。

　　►完善银行对中小微企业信贷机制，发展地方性银行，加强地方银行与中小企业间的合作粘性，强关系型融资比重。

　　全球汽车需求下行风险。2022年以来全球各国面临新冠疫情、俄乌冲突等多重因素影响下的宏观经济下行危机，汽车行业发展与宏观经济走势相关性较高，如果全球汽车销量不及预期，那么汽车产业整体营收利润会有所下降。

　　汽车电动智能化不及预期。根据Marklines数据，1H22全球新能源汽车渗透率已超过10%。如果后续汽车电动智能化进程不及预期，那么整车市场格局变化可能放缓，相关零部件市场扩容可能放缓，国内整车厂及零部件供应商发展速度可能低于预期。

　　大宗商品持续涨价。2021年以来由于全球新冠疫情持续、国际地缘政治紧张等因素，石油、钢铁、铜、铝、塑料粒子等大宗商品持续涨价，汽车产业相关企业在原材料成本端持续承压。如果大宗商品继续涨价，下游汽车产业整体利润会受到较大负面影响。