库存是汽配经销商基础能力，而今年开始，这项引以为傲的基础能力正在加速被老汽配抛弃。

　　汽配经营从重资产轻服务向轻资产重运营加速转型，相当一部分中大型及老一辈配件商尽可能努力降低库存，从关注规模转向经营质量，而更多的经营者选择彻底转型，离开这个行业。

　　普遍共识是今年会超过30%配件商主动或被动离开，新进入者持续减少，行业集中度提升，汽配产业加速进入低毛利重运营时期。

　　两头不着地，供应端打不通顶级货源（主机、配套、一级代理），客户端抓不住稳定客户。

　　在产业数字化面前，价格透明，信息不透明的差异化盈利模式被击穿，利润被压榨殆尽园林景观设计公司，保证不了贴身服务，迅速出局。居间服务商的新机会是成为服务终端门店的平台组织的落地服务商。

　　贸易商有一部分通过联合形成省市级的区域小平台，透明经营，帮助备货的汽配商跑维修厂，扩充销售半径，通过获取佣金盈利。没有做很重的电商系统，通过应用轻量化SaaS工具，譬如询价微信群、小程序、客户CRM，形成一定区域服务能力的区域“小平台“。

　　汽配行业经过近10年汽配平台的教育。在认知、团队能力、电商经验、避坑教训方面都有丰富鲜活的案例供参考，早期平台烧了非常多的钱在产业洞察、平台模式探索、团队能力打造上。

　　大部分卡在盈利的最后一公里（这个最后一公里一定比马拉松的后10公里还要漫长10倍）为行业历练了大量务实求真的团队，沉淀一些足够支撑阶段性盈利的过渡模式。

　　在产业发展成更进一步集中度的过程中，有一定生存空间，但是大概率是过渡状态。园林景观设计公司可以理解成军团作战条件形成前序的运动战、游击战。在军团作战模式下，任何游击队都是炮灰。

　　1）配件连锁体系形成要素不断呈现。流通货源集中度提升。居间贸易商大规模出局，推动部分向供应端发力的配件商做大做强。在解决资金、库存周转压力后，通过加大备货力度，提升库存水平，成为保障供应时效的缓冲库运营商。虽然面临制造端巨大的销货压力，在优质货源加持下，仍具备一定竞争力。

　　2）聚合订单助推见效。流量集中度提升，汇集到平台型组织形态的企业群中，以2B为代表电商平台、汽配连锁（联盟）、汽修连锁。

　　诸多顶级货源持有者，在一定外力作用下，形成备货供应商联合体，进而形成配件连锁体系园林景观设计公司。园林景观设计公司

　　外力包含以保险理赔为抓手的类维修厂连锁逆向供应链采购平台，解决内部流程规则建设合规后，真正形成共识，聚合采购能力，推动产业联合体形成紧密价值共创体。

　　3）主机体系入场收割。主机协同配套体系，加入后市场配件和维修是主机经销商体系发展的必然趋势。

　　经销商压不动了。传统主机厂难也就体现在最近几年，即使不出现新能源冲击（实际情况是电车冲击非常有限，混动增速明显，电车真正寡头也只有特斯拉），在传统燃油领域，市场保有量和居民收入成正相关，销量增速放缓是必然趋势。

　　当然不同主机厂在战略方向上差异巨大，主流日韩系跟进降价后发现是个巨坑，回力无天的赶脚；日系三菱、美系的FCA直接选择退出；福特、通用降不动了，干脆躺平不动。宝马匆忙上面新能源，直接把自己的燃油车干倒挂了，尴尬的很。更尴尬的可能是上汽奥迪，估计被一汽奥迪合并或是早晚的事。

　　存量市场仍旧是燃油车天下，从车龄看，不到6年，距离成熟市场10年以上车龄仍有时间差，电动车市场化未来5年走向成熟，倒推下来仍有10年以上成熟市场。销售疲软带来的成本寒气肯定是要传递给上游零部件供应商的，国产替代的手段已经用到极致了，至于品质保证对于单一地区销售车型符合国标就行。

　　随着汽车文化深入国民人心，数字化趋势下的独立的品牌旗舰店模式更加不适用，主机经销商体系走向成熟的标志就应该是经销商向综合化发展，独立品牌运营模式减少，综合mall，多品牌展示、销售、维修一体化运营模式成为主流，才是最市场化的经济模式。万国车市场下，经销商自由选择权力加大。

　　主机厂逐步搞清楚一件事情，既然脱保回店难是必然，打假围堵不灵就疏导融合。主动参与独立售后配件供应、维修店授权体系，通过数字化手段和政策导向，平衡经销商与独立售后体系的冲突。

　　零部件供应商前装基本没利润，能跟着主机切入独立后市场抢脱离经销商网络的市场品牌件工厂份额，自然非常乐意。所以，对于独立后市场的工厂要非常警惕投资回报，未来的主机厂体系留给市场的缝隙会越来越小。

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